长江证券研究部刘荆

    中国铁路营运里程从1952年的2.29万公里发展到了2007年底的7.8万公里，增长了241%，这些数据反映了中国铁路的跨越式发展。铁路建设的跨越式发展带来了装备的配套发展，同时也带来铁路机车车辆的升级换代。从这个逻辑来分析，铁路机车车辆的升级换代是铁路建设扩张的必然选择。所以，以铁路建设扩张作为彰显铁路装备的历史以及昭示铁路装备发展的未来是一个十分自然的选择。

    铁路供需缺口增大

    中国铁路供给不足似乎是一个常识性的问题，这几乎能从日常生活中感受到。近年来，我国的铁路固定资产总和绝对数量虽然仍在增加，但在全社会固定资产中总占比下降明显。上个世纪80年代到90年代中期，我国的铁路运输收入占GDP比重的变动持续处于下降周期中。无论从货运还是从客运来看，我国铁路运输近年来都受到了其他运输方式的挤压。中国铁路相对地位的下降是由多种因素造成的，包括技术落后、效率低下等，但最根本的原因还是在于投入不足，加之社会对铁路运输需求的持续增长，铁路供需缺口越拉越大。如果说客运供需缺口仅导致铁路客运自身在与其他交通运输方式的竞争中处于劣势的话，货运的供需缺口直接影响到了中国的能源消费。
    根据长江证券煤炭行业研究员分析，2008年新增煤炭供应量为2.3亿吨左右，根据60%左右的煤炭新增产量需要通过铁路运输计算，2008年铁路运量增长7400万吨左右。也就是说，2008年铁路煤运仍存在6400万吨左右的缺口。铁路货运发展箭在弦上，未来中国铁路加大投入是可期的。

    装备市场需求增大

    2008年制定的最新铁路装备采购计划为，2009年-2012年总计5000亿元，平均每年1250亿元。当然，总金额不可能在5年中平均分配，可能随着产能的释放，采购量逐渐增加(见表一)。根据长江证券研究部的预测，2009年-2010年机车车辆采购金额总计为2000亿元，超出“十一五”规划中的1015亿元。
    “十一五”规划对铁路装备在2010年的发展是这样规划的：电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上，尽快实现交流传动机车的国产化。2010年机车保有量达到1.9万台左右，动车组配置达到1000列左右。2011年-2012年，需要采购动车组1000列，总金额为1000亿元。2011年-2020年，中国铁路的电气化率将显著提高，高速铁路修建将大幅增加。
    表1显示，2011年-2012年铁路机车车辆的市场规模将达3000亿元，前面计算的动车组采购金额为1000亿元，如果不考虑普通客车和货车，大功率机车的采购金额应该在2000亿元左右，大功率电力机车的采购金额为1600亿元。根据电气化里程增加对应的电力机车的采购金额计算，我们粗略估计从2013年-2020年，新建铁路带来的电力机车市场需求为2500亿元，内燃机车市场需求为110亿元。

    中国南车是最大受益者

    铁路机车车辆的供给面比较单一，中国南车、中国北车基本供应了整个市场。从我们现在掌握的订单数据来看，南车在已经招标的动车组中占比70%，在大功率机车中占比50%，但并不能就此推断未来的市场按照这个比例在南北车之间进行分配。其实，铁道部在分配订单的时候会考虑在两家公司之间进行平衡。
    当然，技术能力也是考评订单分配的重要因素。由于我们现在无法判断最终哪一家公司在哪几项业务中的技术实力领先，我们暂时假设南车在市场份额中占比为50%。无论怎样，在现有的A股铁路机车上市公司中，只有南车能够享受到中国铁路建设带来的机车车辆的巨大市场。

相关链接

“十一五”规划中铁路机车购置分配      （单位：亿元）